Hago un esfuerzo de moderación en el lenguaje y lanzo un chaparrón de
interrogantes de manera desordenada a sabiendas de que se van a quedar sin
respuestas.
¿Por qué hay una vara bajada en posición escenario, sin carga amarrada,
vacía, pero con una sobrecarga de 20 contrapesos en el
áncora? ¿Por qué se contravienen los principios básicos de operaciones con
máquinas contrapesadas? ¿Quién ordena esa dinámica de trabajo? ¿Por qué
se ha permitido la asincronía entre carga-descarga del carro y
colgado-descolgado del elemento “escenográfico” en vara? ¿En qué
razonamiento se sustenta esa decisión adoptada?
Las operaciones de desequilibrios extremos del sistema entrañan riesgos
inasumibles ¿Por qué y quién otorga la conformidad para esa mala praxis?
¿Qué motiva que se envíe al telar a técnicos de otras disciplinas, sin el
perfil adecuado de flyman, para que desarrolle las funciones del
tramoyista? ¿Por qué se ha actuado haciendo caso omiso a las instrucciones
de los fabricantes de éstas máquinas? ¿Cuál es el método de control para
identificar las varas estacionadas, en posición de espera sobre el
escenario? ¿Cuál es la premisa en el reparto de tareas? ¿Cuál es el grado
de auto asignación de funciones? ¿Ha surgido una conducta injerente? ¿La
dinámica de trabajo conlleva a una percepción de presión conducente a
nerviosismos? ¿Cuál es la escala de mando para mover una unidad
contrapesada? ¿Quién toma la decisión de accionarla? ¿Cuáles son las
razones para que el único tramoyista que tiene el teatro con competencias
acreditadas, se le relegue de su función primordial, sustituyéndolo un
neófito a juzgar por el accidente sobrevenido? ¿Por qué hay trabajadores
que permanecen en el escenario, debajo de las varas en movimiento dentro
del área de probable impacto? ¿Por qué está manipulada la calibración del
freno?
Encontramos una sucesión de errores que van desde la imprudencia hasta la
temeridad. La responsabilidad alcanza más allá del empleado público que
mete la pata, lo que yo aprecio son implicaciones subrepticias o
flagrantes extendibles en algunos aspectos, al Dtor. De Producción y Dtor.
o Jefe Técnico. Es evidente que no han adquirido el compromiso de
adherirse al cumplimiento de las normas armonizadoras y reguladoras, como
herramienta de trabajo propia; UNE 311002, UNE EN 17206, ANSI E1.4-2 2021,
ANSI E1.4-1 2016 en sus apartados que guardan relación con las
disposiciones relativas a sistemas manuales de máquinas teatrales de
elevación contrapesadas, porque de lo contrario no nos encontraríamos en
las actuales circunstancias. También ellos han conformado los grupos de
trabajo ad hoc, y a ello se une el escaso interés mostrado por demandar un
plan formativo que corrija las carencias de personal profesional en el
área de tramoya. Si sumamos las pifiadas en un contexto similar al que
aquí estamos tratando, que han costado miles de euros subsanar, entonces
el plan formativo referido sería muy rentable. Haber, no trato de juzgar a
nadie, pero cuando sucede un runaway de las desproporciones que estamos
aquí tratando, no sólo la masa y la inercia toman el control, ¿y a quién
responsabilizamos? ¿A la energía cinética gravitacional?
¿Por qué en el teatro Victoria Eugenia existe la creencia que considera
que tramoyista es cualquier persona que suba y baje varas, sin romper
nada o hacerle daño a alguien? ¿Se sabía que había una vara con severo
desbalanceo? ¿Quiénes eran conocedores de ello? En las circunstancias
especificas del caso que nos ocupa, con tareas de tramoya “vitales”
ejecutándose simultáneamente, y en ausencia del único tramoyista del
teatro, ocupado en otras labores ¿Por qué no existió supervisión en la
galería de maniobras del telar? ¿En base a qué cálculos se asume que
2500 newton de sobre esfuerzo son controlables? ¿Manda alguien
desbloquear la vara contrapesada? ¿Antes de soltar el freno se avisa a
escenario? ¿Cuál es el modo de comunicación? ¿Se recibe en raíl de
frenos el feedback de Ok para ejecutar el desplazamiento de la vara?
¿Desde galería de maniobras instantes previos al movimiento, se vuelve a
comunicar - “ ¡ atención ! ¡ vara N.º x subiendo ! ”- ? ¿Al comienzo de
desbocarse el áncora, se da la alerta? ¿Qué medio se utilizó para
alertar del runaway? ¿Se empleó la palabra reconocida internacionalmente
por la comunidad de tramoyistas como las más eficaz, ¡ HEADS ! - ¡
CABEZAS ! ?
¿Por qué el freno está ajustado para retener más de 50 lb? ¿Quién toma la
decisión de calibrar el freno para que aguante una sobrecarga de 11 veces
el valor de seguridad recomendado por el fabricante? ¿Dirección técnica
conocía la irregularidad? ¿Qué dicen los informes de mantenimiento de
tramoyas? ¿Tienen las máquinas del sistema manual de tramoyas la
certificación de conformidad CE? ¿Vigente, actualizada? ¿Existe en las
áncoras y galerías de maniobra y cargas, cartelería, señalética,
sinópticos, de riesgos de uso inadecuado y protocolos de uso
correcto?
Muy preocupante que jefaturas de la infraestructura teatral con
el don de la ubicuidad, en mi opinión, con responsabilidad subsidiaria
en cualquiera de sus variantes en el accidente, sean miembros del comité
de prevención de riesgos laborales de la empresa, afecta a su
credibilidad. Si bien el empleador es el responsable de garantizar que las operaciones
de elevación se realicen de forma segura, es esencial que los trabajadores
cuenten con los conocimientos necesarios para hacerlo, además de cumplir
con los requerimientos mínimos para que el uso de los equipos sea 100%
seguro.
Las personas que tienen cargos de responsabilidad relacionados con la
escenotecnia en el teatro Victoria Eugenia, ¿piensan que la formación para
ejercer la profesión de tramoyista se adquiere por ósmosis? ¿Se debe
presuponer que cuando alguien tiene un cargo con cierto componente
técnico, ha de ser conocedor de reglamentaciones, normativas, directrices,
estándares, homologaciones, legislación y algo de jurisprudencia vigente
vinculada al sector al que pertenece? Si. Su ignorancia al respecto no les
exime de responsabilidad, su desconocimiento más absoluto ha conducido a
la ausencia de implementación de medidas ya existentes para incrementar
las posibilidades de evitar accidentes como el acontecido.
¿Quién ordena o da el consentimiento para que se desequilibre el sistema
contrapesado? Quien lo hace ¿sabe del riesgo de que ocurra un runaway
rigging set?
Un tramoyista experimentado tantea el ramal de la cuerda de accionamiento
que está bloqueada por el freno y, observa si el aircraft del tiro corto
cimbrea, de esa manera localiza la unidad de contrapesado. Si la vara
tiene marcado su identificativo correspondiente con el de la bancada de
frenos desde donde se maniobra, y si la orden autorizada desde el
escenario es precisa, clara y taxativa, - “por favor, sube la vara N.º x a
perder” - el argumento del equívoco resulta incomprensible. Esgrimir el
relato de la confusión a modo de disculpa o alegato atenuante, es
inaceptable. Si no comprendemos que un sistema contrapesado de tramoyas
mal utilizado entraña peligros que pueden ocasionar lesiones
incapacitantes permanentes, incluso la muerte, entonces nos encontramos
ante un gran problema del que dudo que se solvente sólo con
formación.
El empleado que ejecuta el desbalanceo del contrapesado ¿no anota en el
etiquetero del raíl de frenos el aviso de áncora sobrecargada? ¿En el
bloque del freno no se deja ningún distintivo de advertencia indicando
que esa unidad manual de contrapesado está con carga desequilibrada, en
estado de desequilibrio? En el escenario ¿Quién está autorizado a dar
las ordenes de retirada de varas hacía el telar?
La regla general es que el áncora sólo se carga cuando la carga está
sujeta a la vara y se descarga el áncora antes de “vaciar” la vara.
En mi opinión, cuando ocurre un accidente como el que estamos tratando,
con riesgo potencial de muerte, han de evaluarse las pre-causas que han
podido originarlo, abordar las controvertidas cuestiones de
responsabilidad e indagar entorno a cómo reaccionan los elementos de la
maquina desde una perspectiva tecnológica. Este último enfoque será
abordado en un siguiente artículo en el blog, donde trataré de los
factores concurrentes de ingeniería elemental en el sistema de tramoya
aérea mediante el empleo de unidades manuales contrapesadas. Aunque antes
voy a plantear algunas dudas más, a modo de anticipo.
Después del accidente, ¿se inspeccionaron los componentes dañados de la
máquina en la ubicación en la que quedaron, in situ? ¿Se realizaron
mediciones, fotografías de las roturas de cada elemento mecánico, en el
modo en el que han quedado posicionados? ¿Se redacta informe pericial? ¿Se
desmantela la unidad deteriorada antes de recabar datos para un posterior
análisis? En caso afirmativo ¿ello no supondría una distorsión para una
indagación fidedigna? Importante no alterar la disposición de los
accesorios de elevación para entender, por qué rompen los tensores y se
derrumba la vara.
https://www.jrclancy.com/downloads/JRC_Cntrwt_Rigging_w_Bridge_Sign.pdf
http://www.hallstage.com/uploads/documents/Counterweight%20Rigging%20Document.pdf
https://hhspecialties.com/Counterweight%20Rigging%20Manual.pdf
https://www.texasscenic.com/wp-content/uploads/2018/07/rigmanual.pdf
https://www.usitt.org/sites/default/files/2020-07/BACKstage%20Counterweight%20Rigging%20Procedures.pdf
https://thernstage.com/wp-content/uploads/2019/12/A12857-0814-FL-Series-Arbor_compressed.pdf
https://www.ucop.edu/safety-and-loss-prevention/_files/perform-arts/rig-cw-fly.pdf
Libro imprescindible (Inglés).
Jay O. Glerum (Stage Rigging Hanbook 3ª Ed) la 1ª edición data de
1987.
Para aquellos que leer se les atraganta, o que todo lo quieren para ya,
sin dedicarle demasiado interés:
https://www.youtube.com/watch?v=YJhtRzAjtyQ
Runaway simulado:
