No existen razones de índole técnica para desequilibrar el sistema, el VE dispone de tres galerías de carga, además de una red de motores puntuales de cadena como elementos auxiliares de ayuda en el posicionamiento del sistema para contrapesarlo de modo equilibrado. Los ingenieros de sistemas de tramoyas contrapesadas consideran que un sólo puente de carga debe ser suficiente para mantener la mayoría de sistemas equilibrados todo el tiempo.
En cuanto a las transferencias de las masas de las líneas de elevación, tengo que aclarar que los desequilibrios de cargas son particularmente inherentes a los sistemas que tienen distancias de recorrido del carro de contrapesos extremadamente largas, en las que el peso propio del cable crea un cambio de carga tal que la condición normal de desequilibrio se vuelve excesiva. Los sistemas de compensación ayudan a reducir el desequilibrio neto general mediante el trasvase de una carga equivalente al peso del cable de acero al lado de la vara o al lado del áncora a medida que el áncora se mueve a través de su recorrido normal. Un sistema de compensación debe reducir el desequilibrio neto general en el sistema dentro de la condición de desequilibrio máxima permitida. A medida que se eleva el áncora, el desequilibrio de la carga del sistema cambia del lado del áncora al lado de la vara. Al mismo tiempo, la carga de compensación se desplaza hacia el áncora, lo que minimiza la condición de desequilibrio. Por el contrario, a medida que se baja el áncora, se invierte el cambio de carga tanto en el juego de líneas como en el sistema de compensación. La carga de compensación típica está determinada por el desequilibrio de carga del sistema neto (por juego de líneas), dividido por la distancia de recorrido total. Por ejemplo, si un juego de líneas tiene un recorrido de 18,29 m y un desequilibrio de carga neta de 27,22 kg en la extensión del recorrido del áncora, la carga de compensación requerida sería de 27,22 kg/18,29 m = 0,45 kg por metro de recorrido.
Es necesario reseñar para entender el contexto en el que estamos dilucidando, que en los sistemas de doble vuelta se produce más fricción e inercia, lo que los convierte en más difíciles de operar.
Asumimos que estamos tratando de líneas momentáneamente desbalanceadas durante el lastrado-deslastrado. Incluso en esas situaciones de excepcionalidad transitoria, las líneas desequilibradas deben “asegurarse”. Llegados a éste punto surge un nuevo y polémico debate, el empleo de “Uncle Buddy”, “line lock”, “estranguladores”, “guardianes”, para solventar los lapsos temporales de desbalanceo de líneas, cuando colgamos un elemento blando (telas) o una escenografía corpórea rígida alta, que no traspasa todo el peso a la vara hasta que están en suspensión. Las opiniones de algunos ingenieros parecen indicar que la sobrecarga con el uso de “line lock”, se transmite a las guías y al bloque de tensión (reenvío) ocasionando fuerzas de flexión. En breve publicaré los resultados que he obtenido en pruebas realizadas con “estranguladores”, en sistemas contrapesados de doble ventaja mecánica y, cuyo diseño es el más extendido en los teatros de Euskal Herria.
Si se utilizan los “estranguladores” generando fricción (uso no correcto), habrá que revisar periódicamente el estado de los maromillos de accionamiento. Hay colegas que piensan que al colocar un “estrangulador” en la cadena cinemática del sistema de contrapesos, estaríamos introduciendo un elemento disuasorio que invitaría a la reflexión previa al abatimiento de la palanca del freno, para liberar la unidad de corte contrapesado en estado desequilibrado, y que ello disminuiría los “despistes” de operadores que causan runaways.
En el caso del VE que aquí estamos tratando, además existen circunstancias específicas que originan que durante la carga-descarga de las anclas se produzca una descompensación del sistema. Los operadores de galerías de cargas vienen comunicando desde hace años, las dificultades que se encuentran durante la colocación de contrapesos en la fase inicial, que empeora con la retirada de los lingotes al alcanzar la fase final. Para entender mejor cómo se llega hasta ésta situación, tenemos que retrotraernos al período de reforma del VE (2007), donde hubo intervenciones que modificaron el diseño de las unidades de tramoya contrapesada. Cerchar las varas disminuyó la capacidad neta de elevación del sistema un 20% dejándolo en 256 kg, lo que a juicio del Dtor. del Dpto. de Producciones suponía un hándicap insoslayable, de modo que se optó por recuperar capacidad de elevación colocando los lastres descolgados por los laterales de las poleas inferiores de las anclas, logrando incrementar el espacio útil en el ancora para aumentar la capacidad neta de carga, pero esa acción conllevó inconvenientes colaterales que se circunscriben a una ubicación de las bases de los carros de contrapesos en posiciones inaccesibles, que conducen de un modo inherente a adoptar comportamientos de desbalanceo de las unidades contrapesadas. Las galerías de carga y almacenamiento de contrapesos fueron adecuadamente diseñadas, se encontraban a cotas correctas, hasta el momento que el jefe de producciones aceptó el modelo de lastrado permanente del carro de contrapesos.. No se contemplaron otras posibilidades factibles, como las anclas que Stonex viene instalando desde hace más de 30 años basadas en bandejas de carga intermedias distribuidas, a posteriori tampoco se pensó en las anclas Brickhouse de Thern Stage Equipment, el FrontLoader de J.R Clancy, BellaTEX o Tiffin box arbor.
Y ya por último, estar atent@s a la siguiente publicación “Accidente en el Teatro Victoria Eugenia (Simulamos el Runaway)”, donde veremos una recreación del comportamiento de una parte del sistema cuando se desboca el carro de contrapesos.
https://www.wengercorp.com/Lit/JR%20Clancy_Wenger/misc_docs/JRC%20Rail%20Calls.pdf
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