Hago un esfuerzo de moderación en el lenguaje y lanzo un chaparrón de interrogantes de manera desordenada a sabiendas de que se van a quedar sin respuestas.
¿Por qué hay una vara bajada en posición escenario, sin carga amarrada, vacía, pero con una sobrecarga de 20 contrapesos en el áncora? ¿Por qué se contravienen los principios básicos de operaciones con máquinas contrapesadas? ¿Quién ordena esa dinámica de trabajo? ¿Por qué se ha permitido la asincronía entre carga-descarga del carro y colgado-descolgado del elemento “escenográfico” en vara? ¿En qué razonamiento se sustenta esa decisión adoptada?
Las operaciones de desequilibrios extremos del sistema entrañan riesgos inasumibles ¿Por qué y quién otorga la conformidad para esa mala praxis? ¿Qué motiva que se envíe al telar a técnicos de otras disciplinas, sin el perfil adecuado de flyman, para que desarrolle las funciones del tramoyista? ¿Por qué se ha actuado haciendo caso omiso a las instrucciones de los fabricantes de éstas máquinas? ¿Cuál es el método de control para identificar las varas estacionadas, en posición de espera sobre el escenario? ¿Cuál es la premisa en el reparto de tareas? ¿Cuál es el grado de auto asignación de funciones? ¿Ha surgido una conducta injerente? ¿La dinámica de trabajo conlleva a una percepción de presión conducente a nerviosismos? ¿Cuál es la escala de mando para mover una unidad contrapesada? ¿Quién toma la decisión de accionarla? ¿Cuáles son las razones para que el único tramoyista que tiene el teatro con competencias acreditadas, se le relegue de su función primordial, sustituyéndolo un neófito a juzgar por el accidente sobrevenido? ¿Por qué hay trabajadores que permanecen en el escenario, debajo de las varas en movimiento dentro del área de probable impacto? ¿Por qué está manipulada la calibración del freno?
Encontramos una sucesión de errores que van desde la imprudencia hasta la temeridad. La responsabilidad alcanza más allá del empleado público que mete la pata, lo que yo aprecio son implicaciones subrepticias o flagrantes extendibles en algunos aspectos, al Dtor. De Producción y Dtor. o Jefe Técnico. Es evidente que no han adquirido el compromiso de adherirse al cumplimiento de las normas armonizadoras y reguladoras, como herramienta de trabajo propia; UNE 311002, UNE EN 17206, ANSI E1.4-2 2021, ANSI E1.4-1 2016 en sus apartados que guardan relación con las disposiciones relativas a sistemas manuales de máquinas teatrales de elevación contrapesadas, porque de lo contrario no nos encontraríamos en las actuales circunstancias. También ellos han conformado los grupos de trabajo ad hoc, y a ello se une el escaso interés mostrado por demandar un plan formativo que corrija las carencias de personal profesional en el área de tramoya. Si sumamos las pifiadas en un contexto similar al que aquí estamos tratando, que han costado miles de euros subsanar, entonces el plan formativo referido sería muy rentable. Haber, no trato de juzgar a nadie, pero cuando sucede un runaway de las desproporciones que estamos aquí tratando, no sólo la masa y la inercia toman el control, ¿y a quién responsabilizamos? ¿A la energía cinética gravitacional?
¿Por qué en el teatro Victoria Eugenia existe la creencia que considera que tramoyista es cualquier persona que suba y baje varas, sin romper nada o hacerle daño a alguien? ¿Se sabía que había una vara con severo desbalanceo? ¿Quiénes eran conocedores de ello? En las circunstancias especificas del caso que nos ocupa, con tareas de tramoya “vitales” ejecutándose simultáneamente, y en ausencia del único tramoyista del teatro, ocupado en otras labores ¿Por qué no existió supervisión en la galería de maniobras del telar? ¿En base a qué cálculos se asume que 2500 newton de sobre esfuerzo son controlables? ¿Manda alguien desbloquear la vara contrapesada? ¿Antes de soltar el freno se avisa a escenario? ¿Cuál es el modo de comunicación? ¿Se recibe en raíl de frenos el feedback de Ok para ejecutar el desplazamiento de la vara? ¿Desde galería de maniobras instantes previos al movimiento, se vuelve a comunicar - “ ¡ atención ! ¡ vara N.º x subiendo ! ”- ? ¿Al comienzo de desbocarse el áncora, se da la alerta? ¿Qué medio se utilizó para alertar del runaway? ¿Se empleó la palabra reconocida internacionalmente por la comunidad de tramoyistas como las más eficaz, ¡ HEADS ! - ¡ CABEZAS ! ?
¿Por qué el freno está ajustado para retener más de 50 lb? ¿Quién toma la decisión de calibrar el freno para que aguante una sobrecarga de 11 veces el valor de seguridad recomendado por el fabricante? ¿Dirección técnica conocía la irregularidad? ¿Qué dicen los informes de mantenimiento de tramoyas? ¿Tienen las máquinas del sistema manual de tramoyas la certificación de conformidad CE? ¿Vigente, actualizada? ¿Existe en las áncoras y galerías de maniobra y cargas, cartelería, señalética, sinópticos, de riesgos de uso inadecuado y protocolos de uso correcto?
Muy preocupante que jefaturas de la infraestructura teatral con el don de la ubicuidad, en mi opinión, con responsabilidad subsidiaria en cualquiera de sus variantes en el accidente, sean miembros del comité de prevención de riesgos laborales de la empresa, afecta a su credibilidad. Si bien el empleador es el responsable de garantizar que las operaciones de elevación se realicen de forma segura, es esencial que los trabajadores cuenten con los conocimientos necesarios para hacerlo, además de cumplir con los requerimientos mínimos para que el uso de los equipos sea 100% seguro.
Las personas que tienen cargos de responsabilidad relacionados con la escenotecnia en el teatro Victoria Eugenia, ¿piensan que la formación para ejercer la profesión de tramoyista se adquiere por ósmosis? ¿Se debe presuponer que cuando alguien tiene un cargo con cierto componente técnico, ha de ser conocedor de reglamentaciones, normativas, directrices, estándares, homologaciones, legislación y algo de jurisprudencia vigente vinculada al sector al que pertenece? Si. Su ignorancia al respecto no les exime de responsabilidad, su desconocimiento más absoluto ha conducido a la ausencia de implementación de medidas ya existentes para incrementar las posibilidades de evitar accidentes como el acontecido.
¿Quién ordena o da el consentimiento para que se desequilibre el sistema contrapesado? Quien lo hace ¿sabe del riesgo de que ocurra un runaway rigging set?
Un tramoyista experimentado tantea el ramal de la cuerda de accionamiento que está bloqueada por el freno y, observa si el aircraft del tiro corto cimbrea, de esa manera localiza la unidad de contrapesado. Si la vara tiene marcado su identificativo correspondiente con el de la bancada de frenos desde donde se maniobra, y si la orden autorizada desde el escenario es precisa, clara y taxativa, - “por favor, sube la vara N.º x a perder” - el argumento del equívoco resulta incomprensible. Esgrimir el relato de la confusión a modo de disculpa o alegato atenuante, es inaceptable. Si no comprendemos que un sistema contrapesado de tramoyas mal utilizado entraña peligros que pueden ocasionar lesiones incapacitantes permanentes, incluso la muerte, entonces nos encontramos ante un gran problema del que dudo que se solvente sólo con formación.
El empleado que ejecuta el desbalanceo del contrapesado ¿no anota en el etiquetero del raíl de frenos el aviso de áncora sobrecargada? ¿En el bloque del freno no se deja ningún distintivo de advertencia indicando que esa unidad manual de contrapesado está con carga desequilibrada, en estado de desequilibrio? En el escenario ¿Quién está autorizado a dar las ordenes de retirada de varas hacía el telar?
La regla general es que el áncora sólo se carga cuando la carga está sujeta a la vara y se descarga el áncora antes de “vaciar” la vara.
En mi opinión, cuando ocurre un accidente como el que estamos tratando, con riesgo potencial de muerte, han de evaluarse las pre-causas que han podido originarlo, abordar las controvertidas cuestiones de responsabilidad e indagar entorno a cómo reaccionan los elementos de la maquina desde una perspectiva tecnológica. Este último enfoque será abordado en un siguiente artículo en el blog, donde trataré de los factores concurrentes de ingeniería elemental en el sistema de tramoya aérea mediante el empleo de unidades manuales contrapesadas. Aunque antes voy a plantear algunas dudas más, a modo de anticipo.
Después del accidente, ¿se inspeccionaron los componentes dañados de la máquina en la ubicación en la que quedaron, in situ? ¿Se realizaron mediciones, fotografías de las roturas de cada elemento mecánico, en el modo en el que han quedado posicionados? ¿Se redacta informe pericial? ¿Se desmantela la unidad deteriorada antes de recabar datos para un posterior análisis? En caso afirmativo ¿ello no supondría una distorsión para una indagación fidedigna? Importante no alterar la disposición de los accesorios de elevación para entender, por qué rompen los tensores y se derrumba la vara.
https://www.jrclancy.com/downloads/JRC_Cntrwt_Rigging_w_Bridge_Sign.pdf
http://www.hallstage.com/uploads/documents/Counterweight%20Rigging%20Document.pdf
https://hhspecialties.com/Counterweight%20Rigging%20Manual.pdf
https://www.texasscenic.com/wp-content/uploads/2018/07/rigmanual.pdf
https://thernstage.com/wp-content/uploads/2019/12/A12857-0814-FL-Series-Arbor_compressed.pdf
https://www.ucop.edu/safety-and-loss-prevention/_files/perform-arts/rig-cw-fly.pdf
Libro imprescindible (Inglés).
Jay O. Glerum (Stage Rigging Hanbook 3ª Ed) la 1ª edición data de 1987.
Para aquellos que leer se les atraganta, o que todo lo quieren para ya, sin dedicarle demasiado interés:
https://www.youtube.com/watch?v=YJhtRzAjtyQ
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