Accidente en el teatro Victoria Eugenia, evaluación después de 2 años.

Han pasado casi 2 años (26 julio 2022), y podemos confirmar que a día de hoy todavía no se han practicado periciales para determinar los pormenores técnicos del accidente sufrido, y poder extraer conclusiones y en consecuencia establecer procesos, estrategias, planes que eviten reincidir en errores que deriven en siniestro. No es que la indagación del accidente se haya abordado con pautas acientíficas, es que ni tan siquiera han iniciado el procedimiento (Investigación de Accidentes/Incidentes) indicado en el Sistema de Gestión Integrada de Prevención de Riesgos Laborales (S.G.I.P.R.L) elaborado por mutua externa para la EPE Donostia Kultura.

En el seno del comité de PRL de la empresa se ha optado por adoptar un comportamiento tancredista premeditado e irresponsable, ha trascurrido año y medio desde que adquirieron el compromiso reflejado en acta pública de emprender una investigación, y a fecha de hoy en el seno del Comité de PRL predomina la indiferencia más absoluta.

Parece que no se ha entendido que el objetivo no es encontrar culpables, sino indagar entorno a las causas mediante procedimientos instituidos, para tratar de evitar que ese tipo de accidentes vuelvan a suceder. Debemos añadir que los empleados públicos del teatro han ejercido un corporativismo perjudicial para la seguridad colectiva, que convierte en hipócrita el discurso reivindicativo tan manido de valoración y dignificación de la profesión.

Mi nueva incorporación como técnico en el teatro Victoria Eugenia (VEA) me ha permitido realizar una inspección visual de los rastros dejados por el accidente, se corroboran las hipótesis planteadas en anteriores publicaciones, como ciertas. Sometidos los acontecimientos a un análisis de brechas EN 17206 y ANSI E1.4, descubrimos que el mantenimiento del equipamiento de tramoya aérea convencional no sigue los estándares reglados. Nos hemos encontrado con frenos (85%) manipulados, y lo más grave y preocupante es que el freno de la unidad contrapesada inmersa en el accidente continúa reteniendo desequilibrios de +662 Lbs, cuando la normativa y el fabricante de dichos frenos indican que los esfuerzos de contención no han de exceder de las 50 Lbs.

Frenos que no se cierran por completo, que lo único que los mantiene presionados en posición de bloqueo, es la anilla que abraza la palanca. El derrumbe del áncora de contrapesos causó el resquebrajamiento del stop batten inferior debido al impacto, no afectando al parecer a su estructura. Los daños no han sido reparados, permanecen visibles.

Algunos componentes de la máquina (C20) involucrada en el accidente han sido reemplazados, excepto ancora, bloque de poleas de descarga y poleas de tiros. Y esa intervención ha generado un nueva irregularidad; al acometer la sustitución parcial de piezas por otras no originales se incurre en un cambio sustancial, que convierte al propietario (VEA) en fabricante responsable de la máquina.

La reparación de la máquina (C20)

La reparación de la máquina siniestrada se le encarga a ThyssenKrupp.

Como ya hemos referido con anterioridad, el freno continúa permitiendo desequilibrios del sistema que superan las 662 Lbs, por lo tanto no se ha intervenido todavía sobre el mismo, para calibrarlo a 50 Lbs. A pesar de haber aportado toda la documentación técnica al respecto a, quienes ostentan los cargos con responsabilidad en la materia en cuestión.

Modificaciones observadas durante la inspección visual practicada de manera somera:

Las máquinas de varas contrapesadas de J.R Clancy equipan en los extremos de las líneas de elevación (Aircrafts 1/4” 7*19) para conformar las terminaciones, mangas ovaladas de cobre Nicopress. Y ese es el método de fijación empleado y recomendado por Clancy. La dotación de unidades instaladas en el VEA son replicas de J.R Clancy fabricadas e instaladas por ChemtrollStage en 1995. Resulta sorprendente y preocupante que en la reparación se hayan empleado fundas para estampar de aluminio, de procedencia desconocida. El estampado tampoco sigue las pautas marcadas por Nicopress (NTSC TB 1.0). Las férulas han recibido un único prensado integral, y en ejecución, parte de su material está pellizcado por la boca de la herramienta prensil.

El método recomendado por Clancy mediante mangas de cobre Nicopress siguiendo las instrucciones de NTSC garantiza una eficiencia del 100% respecto a la BL (Breaking Load) del cable de acero. Difícilmente se ha podido aplicar galga “Go” para verificar que la presión ejercida es la correcta, puesto que no existen huellas surcadas por estampación. Se estima que en aplicaciones criticas o dónde haya personas debajo de las cargas, el material utilizado en las mangas ovaladas para formar las terminaciones de los cables de acero, ha de ser de cobre.

Si quieres saber más sobre ésta cuestión, consulta; “Comparison of Aluminum and Copper Compression Sleeve Materials Used for Terminating and Splicing Wire Rope” (PDF).

Las siete líneas de cables de acero han sido también cambiadas (1/4”), falta por conocer las características de los cables, como está conformada su estructura, sus capacidades MBL, WLL, SF.

A C20 se le han cambiado todos los tensores rotos de 3/8” WLL 544 kg que estaban bajo norma ASTM F-1145, por otros de 3/8” x 6”, sin marcado CE ni CMU. Recordamos que los tensores son accesorios de elevación (R.D 1644/2008 Máquinas).

Se ha suministrado una nueva vara cerchada que debería haberse fabricado conforme a EN 17115:2019. No se ha aportado homologación (estabilidad de la cercha, marcado, trazabilidad...).

La carga máxima repartida (A) es la capacidad de elevación del grupo motor o máquinas contrapesadas de tramoya, por lo tanto las cargas máximas bajo cable (B) no deberían ser las  mismas, la carga indicada de 175 kg para cada línea de cable y son 7, nos sitúan en 1225 kg, excediendo en 225 kg la capacidad de elevación segura del motor y en 775 kg la capacidad de elevación de las varas contrapesadas que tienen una capacidad neta de 450 kg.

Es necesario aclarar que la carga máxima bajo cable con cable de acero galvanizado de 1/4" 7 x 19 con núcleo de acero, según RRW-410E, si le aplicamos un SF 8 sitúa su WLL en 397 kg. (engarzado con Nicopress de cobre 100% de BL del cable). Pero desconocemos la eficacia del crimpado con mangas de aluminio realizado por ThyssenKrupp.

Con un SF 10 que suele ser lo habitual cuando las cargas en el escenario se sitúan por encima de las personas, la WLL sería de 317 kg bajo cada línea de elevación, obviamente, no podemos realizar una simultaneidad de carga en cada tiro alcanzando el 100% ya que nos encontraríamos ante 2219 kg, sobrecargando los motores con 1219 kg, y excediendo la capacidad de carga de las contrapesadas en 1769 kg.

En cualquier caso el reparto de cargas en líneas de elevación para 7 tiros se asemeja bastante al siguiente diagrama de esfuerzos.